无人驾驶记

在年初北京冬奥会首钢园火炬接力活动中，火炬手王雷惊讶地发现，接棒的“火炬手”竟然是一辆无人驾驶汽车。“此前我一直以为会与51号火炬手进行交接，现场却发现是一辆无人驾驶汽车，当时特别激动和惊喜。”王雷表示。

令王雷惊喜而激动的“火炬手”是来自百度的Apollo汽车机器人——一辆L5级无人驾驶汽车。短短800米的火炬传递路程，成为全球自动驾驶产业的高光时刻，也浓缩了我国自动驾驶从无到有、从概念走进百姓生活的发展路程。

造车记：从“乌镇蓝精灵”到“奥运火炬手”

北京亦庄的北开电气厂是一片以铅灰和雪白为主色调的工业建筑群。暮春时节，记者走进百度Apollo Park，这座2020年落成的自动驾驶基地就低调地隐身在北开电气厂区中。

在以白色彩钢板搭建的大型车库中，一面高耸的涂鸦墙为冷色调的建筑区增添了明丽色彩。墙体中间是彩绘的阿波罗登月图，左边是一辆车身雪白顶着激光雷达的自动驾驶汽车，右边还有激光雷达、齿轮、拍照设备等手绘图像。

“左边是百度第一辆自动驾驶车‘小红’，右边是百度第五代无人车Apollo Moon，下面是百度第一张自动驾驶路测牌照……”百度工作人员如数家珍，为记者一一介绍。

在涂鸦墙前方，记者看到了7辆无人车。据工作人员介绍，这些是百度1-5代无人车车型，是百度从2013年起9年深耕自动驾驶的结晶。

从成立自动驾驶业务伊始，百度就瞄准了L4级别的自动驾驶，并在车辆的设计和制造上，经历了从改装到前装，以及技术持续迭代与成本逐步控制的过程。

对于前三代车型，百度以改装为主，在已有电动车型的基础上加装前向摄像头、激光雷达、工控机和计算单元，以及相当于车辆“神经”的线控底盘。2016年，百度第二代无人车亮相于浙江乌镇世界互联网大会，通体蓝色的车身令人们联想到了动画形象“蓝精灵”，因而有了“乌镇蓝精灵”的昵称。

百度在第三代车型上采用了自主研发的计算单元，用成本更低的40线激光雷达替代64线，并提升软硬件一体化程度，但这种通过改装、迭代配件的方式，很难将成本控制到极致。

百度力求在提升自动驾驶性能与降低成本之间走平衡。在研发和工艺提升的过程中，百度研发团队意识到，无人车并不是配件越多越好，而要将每一个配件的性能发挥到极致。

“我们不会追求车身上装了多少雷达，雷达越多肯定越精准，但并不都具有商业价值。我们追求的是用最少的雷达解决更多的问题。所以，第5代车是1个主激光雷达加8个毫米波雷达的配置，在此基础上还做了一套冗余，如果有一个出现异常，能启动另外一套。”百度相关负责人在接受《中国电子报》专访时表示。

从改装向车规级原厂工艺的转变，百度第4代车型成为国内首台前装量产自动驾驶车辆。第5代车的性能又较第4代提升了10倍，成本价降低了一半，达到48万元。

百度相关负责人为记者算了一笔账：一辆B级轿车价格在20万-30万元之间，而网约车除了车辆本身还要再加一位司机的成本。48万元按5年折旧报废来算，车的成本大约每月8000元，已非常接近一辆网约车加上司机的成本了。

“很多网络约车平台，车体加套件成本在100万元以上，而Apollo第5代自动驾驶汽车的成本价约48万，这意味着百度自动驾驶车和一个运营5年的网约车司机加车的成本持平，使无人车商业化落地具备了成本优势，为无人车真正走向大规模商业化奠定了基础。”百度相关负责人告诉记者。

在百度自动驾驶基地，一辆座舱与车身浑然一体，流淌着火焰颜色的车型引起了记者的注意——车体采用了内嵌式的激光雷达，且没有方向盘，车身整体更加紧凑流畅，极具未来感。今年2月，这款自动驾驶车参加了冬奥会火炬传递，被百度称为“汽车机器人火炬手”。

据百度相关负责人介绍，这款车具备L5级自动驾驶能力，比人驾驶更安全，还具备语音、人脸识别等多模交互能力，能够分析用户潜在需求，主动提供服务。汽车机器人还具备自我学习和不断升级能力，是服务各种场景的智慧体。

上路记：一滴雨一粒雪都要清晰识别

要让汽车比人更安全，就要对道路上的每一个交通主体、每一种场景环境，乃至于一滴雨一粒雪有着清晰的认知，并做出妥当的处置。这对于投身自动驾驶的企业来说，不啻为一场试炼。经过5年多的研发，小马智行的无人车从屡次被共享单车逼停，变成了能准确分辨塑料袋和鸽子的“老司机”。

“自动驾驶研发很大程度上是以路测驱动的——也就是以事件和问题驱动的，路测过程中碰到什么问题就解决什么问题。”小马智行北京研发中心副总经理、硬件研发负责人李林涛向《中国电子报》记者表示。

小马智行最初在北京路测时，曾对共享单车“感到”不解。“当时车辆的识别效果还比较初级，会将道路周边的环境视为静态物体，但是共享单车与电线杆、道路标识不同，位置并不固定。车在路上跑时，会遇到被随意停放的共享单车逼停的情况。”李林涛说。

不过，通过车辆识别能力的提升和算法的改进，小马智行的路测车已经能够准确识别各类道路参与者以及物体，并进行让行、绕行或继续行驶等“路权”博弈。

除了道路参与者，还有一挑战是特殊天气。比如在雷雨天，车辆要对雨水有识别能力。“我们花了非常多的时间让车辆去认识道路上哪些‘水’是可以撞的，什么是溅起来的水花，哪里是水坑，小雨和大雨是什么状态。”李林涛说。2021年，小马智行团队基于应对雨天的经验，解决了车辆对于雪天的识别和应对，让车辆能够识别雪花，从而让车辆能够在雨雪天完成路测。

除了参与交通的主体和环境信息，小马智行也为偶尔穿行道路的猫、狗、鸟类等细小物体设计了算法和硬件。在第5代的自动驾驶平台中，小马智行针对细小物体增加了一个激光雷达，使车辆前方3D数据密度足够大，能够更好地识别小动物以及砖头等小型物体，来排除安全隐患。

现在路测车辆对于人的依赖越来越少。在初始阶段，小马智行的路测车主驾位有安全员、副驾有副安全员，后方还有保护车辆。在避免急刹急停情况后，小马智行撤掉了后方的保护车辆。在系统的状态显示、报警系统逐步完善后，小马智行又撤掉了副安全员。如今，主安全员也从主驾驶位移到了副驾驶，仅在紧急情况下接管车辆，测试车已经具备了自主行驶能力。

据悉，小马智行在广州取得自动驾驶测试牌照数量达到全市第一，覆盖所有测试级别，并中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标,是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。在北京，小马智行也获得了示范区首批自动驾驶无人化示范应用、首批自动驾驶无人化路测、首批乘用车高速公路测试等许可。

“在充分的数据积累和测试验证的基础上，我们正逐步走向全无人的测试和驾驶状态。”李林涛说。

运营记：“方向盘后无人”成为现实

在结束一天的采访后，记者打开百度的自动驾驶网约车平台萝卜快跑，从百度Apollo Park西门打车前往同济南路地铁站。幸运的是，记者一行打到了传说中的“彩蛋车”，也就是安全员坐在副驾驶，主驾驶座没有人的无人车。在4分钟的行驶中，车辆运行十分平稳，几乎没有启停和刹停感。

4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，成为国内首个开启乘用车无人化运营试点的城市。百度、小马智行成为首批获得在先行区无人化示范应用道路测试的企业，获准在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内，向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务。

在北京亦庄、通州、石景山首钢等地，百度萝卜快跑、小马智行Pony Pilot+等自动驾驶网约车平台的无人车随处可见，成为当地民众出行的重要选择。自从萝卜快跑品牌发布后，在亦庄载人测试示范运营的半年时间内，车辆数量、站点密度、订单密度增长超过50%，单车日均完单峰值达28单。2021年第四季度，萝卜快跑载人订单量已达21.3万单。

有意思的是，在开通自动驾驶收费服务的初始阶段，百度团队低估了民众对于自动驾驶车的需求。2021年8月，百度在通州开启了萝卜快跑自动驾驶出行服务。一开始，萝卜快跑仅开放白天时段的服务，每天一辆车只有几个订单。百度团队决定改变策略，覆盖大众出行的高频时段。在今年春节前，萝卜快跑获得通州区批准开放早高峰运营时段，每天单车订单量大幅增加。

“我们发现，在早高峰订单量立即上涨，这代表萝卜快跑满足了一些短途出行的需求，现在很多用户反馈早上有车打，晚上回去没有车打，我们也在逐步开放更多时段。”百度相关负责人表示。

在北京首钢园，萝卜快跑业务又呈现出了新的特点。近日，萝卜快跑与王者荣耀联动车型降临首钢园，迎来了很多民众过来打卡，为首钢园带来了全新的体验。此外，首钢周边的居民在夏秋季节，经常在晚饭过后带家里人体验自动驾驶服务。

“这些居民是首钢员工，他们有这个情结，会说‘你看我们首钢不一样了，我们有更新科技的产品在这里’。”百度相关负责人告诉记者。

去年11月，小马智行的自动驾驶业务开启了付费模式。一开始，小马智行团队担心收费会导致订单量的下降，但实际情况是，收费对于订单量并没有明显的影响。

“只要无人车能够为用户的日常通行提供安全便利的服务，用户的黏性就会非常高。他们更看重自动驾驶对于生活实际的收益和好处，比如无人车不会有情绪驾驶、疲劳驾驶、安全性问题等。在我们的反馈系统中，乘客的打分是4.9分，满分5分，用户的满意度是比较高的。”李林涛说。

产业记：“智慧的车”与“聪明的路”

除了以网约车的形式向民众出行渗透，智能汽车技术还以系统、零部件等交付形式，如积木一般被主流整车厂集成到自己的车型上，让智能驾驶成为每位司机的日常。

“今年第一季度，国内L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达23.2%。不仅用户在购车时会将辅助驾驶和自动驾驶功能作为重要考量，车企也将自动驾驶等智能网联车功能作为研发重点。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮向《中国电子报》记者表示。

近5年来，智能网联汽车产业各环节成果丰富。在芯片层面，地平线面向自动驾驶的征程系列芯片累计出货量突破100万片，华为基于鲲鹏、昇腾系列芯片，推出面向L2-L4级别的智能驾驶计算平台。在传感器层面，禾赛、速腾等国内厂商的激光雷达已经广泛搭载到理想、广汽埃安、蔚来、小鹏等主流车厂的产车型上。在操作系统层面，华为的HarmonyOS智能座舱已经搭载到问界M5、极狐阿尔法S等车型，搭载小度车载OS的百度Apollo智舱实现了超过220万辆的前装量产。

“10年前我们几乎连车规级芯片都没有，如今我国自动驾驶芯片的设计研发包括量产都发展得很快，部分高算力芯片已经实现了量产装车。在激光雷达上，国内厂商从前依赖欧美厂商供货，如今我国已经成为最早实现激光雷达进入量产车型的国家之一。”鹿文亮说。

智能驾驶产业不仅需要“智慧的车”，也需要“聪明的路”。《“十四五”信息通信行业发展规划》指出，要协同发展智慧城市基础设施与智能网联汽车，推动 C-V2X 与 5G 网络、智慧交通、智慧城市等统筹建设。

“我国明确了基于C-V2X（蜂窝车联网）的车路协同发展模式支撑发展智能交通和自动驾驶的路线，并建立了相关的行业标准，这是最近5年以来智能网联汽车产业的重要投入方向，也是5G的重要场景之一。”鹿文亮说。

在亦庄，记者注意到许多路口安装了一种特殊的智慧灯杆，上面装满了电子元器件。据百度工作人员介绍，这是百度联合清华大学智能产业研究院发布的Apollo Air计划的一部分。灯杆安装了机枪摄像头、鱼眼摄像头、激光雷达、信息传播装置，灯柱安装了计算单元。此类装置能够单纯依靠路侧实现交通要素的感知定位，并利用V2X、5G等技术实现对盲区、违章停车、车辆排队、道路遗撒等场景或事件的感知，为L4级别的自动驾驶和车—路—云协同的路网建设提供技术保证。据悉，在亦庄，这种路侧感知方式能降低车辆10%的计算量。

“目前亦庄配置了超过6000个智能设备，建设了300多个智能路口，通过绣花般的精细交通管理，降低车辆的通行时间，并显著降低了车辆的刹停次数。”百度工作人员向记者介绍。

百度董事长李彦宏曾表示，自动驾驶是起点，终局是智能交通、智能城市甚至智能社会。目前百度的车路协同解决方案“ACE交通引擎”已经在北京、广州、长沙等50多个城市开展落地实践。

“车辆本身有大量的传感器，可以作为动态的传感器与智慧城市固定的传感器互补，构建更加完整的、动态的数字城市模型，更有效率地对车流人流以及道路设计进行调整和优化，这是智能网联技术逐步融入城市治理层面的过程。”鹿文亮说。