半导体、汽车厂商联合实验室：调整一段错位的关系

何谓竞争对手，只有双方实力相当才能成为竞争对手，如果实力相差悬殊，恐怕对手在过招时都不出杀手锏就足以致胜，你情何以堪呢?

中国的汽车制造厂商就面临这样的窘境，在国外，历来都是汽车厂商出技术指标，模块厂商根据需求定制，可是，中国的汽车产业起步较晚，基本遵循拿来主义，因此，汽车厂商出技术指标、模块厂商定制的正常流程在中国汽车电子市场被颠倒过来。博士、德尔福、大陆等模块厂商提供的产品往往是垄断性的，中国汽车厂商不仅要照单全收硬件、软件等全套方案，而且价格往往还没得商量。最可怕的是，如果被模块厂商轻视，中国的汽车厂商还有可能得不到其不遗余力的配合和最优化的产品方案。

把供应链上的上下游企业比作竞争对手，似乎不合逻辑，但是，在中国的汽车电子领域，汽车制造厂商与模块厂商已经构建了这种暗自较量的氛围，想改变这种被动的关系，重新成为游戏规则的制定者，汽车制造厂商要多下点功夫，逐渐掌握更多的自主知识产权。

芯片厂商与自主品牌厂商建立试验室成主流

中国汽车厂商想要掌握自主知识产权，谈何容易。近年来我国汽车电子产业势头迅猛，但发展现状却不容乐观，由于跨国公司在汽车电子领域早已形成垄断局面，我国汽车电子核心技术失守严重，当前我国汽车电子产业与世界先进水平的差距不是在缩小，而是在逐渐拉大。

那么，如何增加自主研发的成分，调整这段错位的关系，进而使得模块厂商能够重视汽车厂商的声音，成为每个中国汽车厂商需要解决的当务之急。

只依靠自己的力量不行，那么，与国外先进的半导体厂商建立合作实验室或许是中国汽车厂商增强自身实力的一种不错的尝试。

7月2日，意法半导体(ST)与长城汽车(GWM)宣布建立战略合作伙伴关系，并在GWM技术中心设立联合实验室。该联合实验室将专注动力总成、底盘、安全、车身、车载娱乐、新能源技术以及其它汽车应用前沿解决方案的研发。

国外半导体巨头和国内汽车厂商通过建立联合实验室的方式带达成合作模式的方式已经由来已久，意法半导体早就分别在2007年12月和2012年8月就分别与天津一汽和中国一汽建立联合实验室，合作方向大致相同。而飞思卡尔也分别在2009年1月、2010年8月与东风汽车和福田汽车达成协议，宣布成立汽车电子联合实验室。开发应用新一代汽车上的硅片、软件及系统的解决方案。这样的例子不胜枚举，合作范围遍及整个中国汽车市场，参与企业囊括绝大多数汽车厂商和国外领先的半导体厂商。

中国汽车业上下游的合作模式一般是整车厂、模块厂商、半导体厂商这一自下而上的模式，国外半导体厂商与中国汽车厂商合作，从表面上看是提升了国内汽车厂商的市场反应速度，可以越过博士等模块厂商，直接把需求传递给半导体厂商，并及时得到反馈。最终目的，则是更深层的合作和互惠共赢。

适用中低端平台

日本和韩国在汽车产业的经验，是充分利用合资和技术支持的大好时机，努力实现自主创新。要提高企业的自组织能力，尤其要重视对先进技术的消化吸收能力，必须加大技术创新力度。如韩国20多年前就领悟到CKD(与丰田公司合作并独立生产)方式只是一座桥梁，而不是一条道路;日本引进欧美技术后能尽快消化吸收，以独具特色的产品打回欧美市场。他们能实现仿中有改，仿中有创，从而创造了本国汽车业的辉煌。

中国汽车厂商也在遵循这样的创新路径，每个寻求与半导体厂商合作的中国汽车厂商虽然关注的领域大致相同，但是，细节不尽一致。

在长城汽车和ST的合作中，ST将为该项目投入最新的汽车电子技术与解决方案，包括GDI(汽油缸内直喷)、BCM(车身控制模块)、PowerPC系列32位微控制器等汽车级芯片、高度集成的EMS(引擎管理系统)芯片解决方案、安全系统芯片解决方案(主动和被动)、完整的信息娱乐平台化方案(汽车音响、视频，智能通讯和导航)等汽车电子相关应用，并提供相应参考设计、开发工具、技术支持与培训等。

可以看到，长城汽车的主攻方向为发动机控制系统。这与其近期的产品战略非常相关。据了解，长城汽车目前正在自主研发GDI(发动机)的ECU(Electronic Control Unit电子控制单元)，期望2014年至2015年，能做到样机定型。长城汽车可以在与ST等厂商的配合中，依靠发动机这个切入点，累计自己的经验。

自主研发的路径是清晰的，但路途是坎坷的。威雅利电子(上海)有限公司经理于涛对《中国电子报》记者表示，能自主研发的企业不但要有整车能力、口碑优势，还要有资本实力。发动机领域核心技术较多，不易突破，专攻这个领域失败的风险很大，不如投入到车身电子的成功率高。中国企业比较讲究效益，开发3-5年不见效益的方案则很难继续下去。

据悉，长城汽车目前在研发团队的投入已超过50亿元人民币，几乎所有的中国汽车厂商都为“自主创新”不遗余力，它们都知道，自主研发是道必选题。一个汽车厂商如果没有自己的研发中心，就是一个组装厂，只有掌握一定的技术基础，才能发展集成势力，制约模块厂商，与模块厂商平等对话。

“国内自主品牌汽车正面临前所未有的竞争压力，自主车企必须完成战略转型，并大力发展自主核心技术，以与合资品牌竞争。随着消费者对汽车安全性和舒适度日愈关注，汽车电子市场也在高速增长。长城汽车与意法半导体建立联合实验室，在提升长城汽车汽车电子核心技术方面会起到至关重要的作用，为双方进一步的深入合作奠定了坚实基础。”长城汽车股份有限公司高级副总裁兼技术中心主任黄勇对《中国电子报记者》表示，“除此之外，长城汽车还与全球20大半导体厂商都在试探性接触，并将开展各项合作。”

于涛提醒，不要过分夸大合作实验室模式的创新，在资金压力大的情况下，汽车厂商在自己的中、低端平台上去做自主产权的产品会比较实际，高端产品依赖外国模块企业的可能性还是比较大。

松散的而紧密的合作关系

据了解，“长城汽车——意法半导体汽车电子应用联合实验室”的研发资金由长城汽车提供，并配备相应研发人员。意法半导体公司成立专家小组，远程为实验室提供技术培训和支持，并为研发项目提供汽车应用芯片。

长城汽车相关工作人员对《中国电子报》记者表示：“合作实验室是初步的战略合作，今后在同等性能、同等价格的产品中，会优先采用ST的产品。”

从以上两条来看，这样的合作似乎是松散的，但是，ST并不介意，它看重的是未来更加广阔的合作空间。虽然两家企业并没有透露更多具体细节，但是，长城汽车逐渐会在BCM (Body Control Module车身控制模块)领域与ST敞开合作，摸索并后续引进更多技术方案，进而逐步采用ST的全套方案。这样的合作模式可以看做是一种排他性的暗示，表明一种期望合作共赢的姿态。

ST对此种合作模式极度肯定。意法半导体执行副总裁兼大中华与南亚地区总裁纪衡华对《中国电子报记者》所说：“由于市场与客户对燃油效率、汽车安全性、舒适性与娱乐性的要求日益提高，我们为本次合作项目注入了满足客户需求的全部要素：前沿技术产品、技术诀窍以及我们对汽车市场的坚定承诺。”

不难看出，在此合作模式的基础上，ST也将辅助长城汽车接触更多低姿态的欧洲模块厂商，这些模块厂商则通过提供方案、硬件、主板的方式参与进来，而此时的ST芯片已经在联合实验室中被反复论证、并被模块厂商认可，其销售渠道的搭建自然是润物无声、水到渠成。

相关链接：

日本汽车企业的技术引进与自主创新。

战后初期，日本汽车生产技术同欧美主要生产国相比，相当落后，要在短期内消除这一差距，达到世界先进水平，从国外引进先进技术是一条捷径。1951至1969年，日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。这对加速汽车工业发展和促进汽车工业技术研究起到了重大作用。但日本汽车工业迅速发展仅仅靠大量引进先进技术是不够的，更重要的是先进技术与本国技术革新相结合，使日本汽车工业无论在生产手段和汽车性能上均得到迅速提高，增强了国际竞争力。如东洋工业于1961年从西德汪克尔公司购买了转子发动机专利后，首先进行研究、试验，在进行200小时连续运转实验后，发现缸体与活塞接触产生了震纹。为解决这一难题，他们于1964年研制成功新型材料，克服了震纹，使转子发动机功能进一步提高，并在1961年使转子发动机走向市场。这项研究先后经过了六年时间，花费1400万美元。目前，日本这种转子发动机产量和质量均超过德国。由此可见，日本汽车企业及时把引进技术与改造相结合，提升自主创新能力，使其技术水平位于世界前列，为企业培育和发展自主品牌创造了有利条件。

韩国汽车企业的技术引进与自主创新。

韩国汽车企业的技术引进与自主创新过程经了三个阶段。在汽车工业发展的初期主要是技术的引进阶段，在这一阶段主要通过SKD组装方式生产，后来随过与丰田公司合作，开始了CKD独立生产。在20世纪70年代，对技术主要是进行吸收改进。国家进行战略规划，要求每个公司选定一个车型开始开发完全国产化的汽车。到1976年，韩国主要汽车国产率达85%%以上，汽车生产能力(特别是汽车零部件生产能力)随之扩大，同时各汽车企业均不遗余力地培育自主创新能力，比较成功的是现代汽车公司，其主导产品为轿车和商用车，1974年开始引进日本三菱的发动机总成、变速箱和后桥生产技术，同时请意大利设计公司设计造型和车身，这为现代公司的发展奠定了基础。从20世纪80年代初期开始，韩国汽车进入自主开发阶段。在这一阶段，韩国各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的轿车，并为之培训开发人员，大力开展与国外合作，投入大量开发资金，进而建立起强大的产品开发机构。1986年“现代”和“大宇”的研究开发费用占销售额的比率都在4%%左右，已达到先进国家(3%%—5%%)的水平，“现代”约有2000多研发人员，“大字”约有500多研发人员。在生产装备和科研技术领域的高投入，促使现代、大字、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，这表明韩国的汽车工业已进入自主开发轿车阶段。在韩国实现自主创新期间，企业依靠政府强有力的保护和支持，在相对封闭的条件下，通过兼并和快速扩张实现规模经济，通过技术引进和坚持不懈的国产化，发展独立、完整的民族汽车产业体系，实现了产业的技术跨越。

新闻事件

意法半导体与长城汽车建立联合实验室，推动新一代汽车发展

中国，2013年7月2日——横跨多重电子应用领域、全球领先的半导体供应商意法半导体(STMicroelectronics，简称ST;纽约证券交易所代码：STM)与中国的领先SUV与皮卡制造商、私有企业长城汽车股份有限公司(GWM)今日宣布建立战略合作伙伴关系，并在GWM技术中心设立联合实验室。该联合实验室将专注动力总成、底盘、安全、车身、车载娱乐、新能源技术以及其它汽车应用前沿解决方案的研发。

意法半导体将为该项目投入最新的汽车电子技术与解决方案，包括GDI(汽油缸内直喷)、BCM(车身控制模块)、PowerPC™系列32位微控制器等汽车级芯片、高度集成的EMS(引擎管理系统)芯片解决方案、安全系统芯片解决方案(主动和被动)、完整的信息娱乐平台化方案(汽车音响、视频，智能通讯和导航)等汽车电子相关应用，并提供相应参考设计、开发工具、技术支持与培训等。

长城汽车股份有限公司高级副总裁兼技术中心主任黄勇表示：“国内自主品牌汽车正面临前所未有的竞争压力，自主车企必须完成战略转型，并大力发展自主核心技术，以与合资品牌竞争。随着消费者对汽车安全性和舒适度日愈关注，汽车电子市场也在高速增长。长城汽车与意法半导体建立联合实验室，在提升长城汽车汽车电子核心技术方面会起到至关重要的作用，为双方进一步的深入合作奠定了坚实基础。”

意法半导体执行副总裁兼大中华与南亚地区总裁纪衡华表示：“能与长城汽车这个中国最具创新力、发展最快的汽车厂商合作，我们感到很荣幸。由于市场与客户对燃油效率、汽车安全性、舒适性与娱乐性的要求日益提高，我们为本次合作项目注入了满足客户需求的全部要素：前沿技术产品、技术诀窍以及我们对汽车市场的坚定承诺。长城与意法半导体的合作能够很好地应对汽车电子应用领域的需求，预测新的市场发展趋势。”