低速电动汽车盼“入局”

目前国家大力推广以高速纯电动乘用车为代表的新能源汽车，但就实际情况而言，首先崛起的很可能是价格及技术含量都相对较低，尚未获得新能源汽车“名片”的低速电动汽车行业。

新能源汽车是我国战略性新兴产业发展的重要内容，近年来我国出台了多项旨在推动该产业发展的扶持政策，其中以国家“十城千辆”示范工程最为突出。但受产业基础薄弱、生产成本居高不下和配套设施建设滞后等因素制约，我国新能源汽车市场推广并不乐观。数据显示，“十城千辆”示范推广三年多来，高速纯电动乘用车销售仅逾万辆。与之形成对比的是，目前还未被列入工业和信息化部的汽车产品公告，尚遭遇“身份”难题的低速电动汽车，在业界争论的漩涡中，在国内外市场需求的触发下，在山东、河北、江苏等地已经形成数十万辆的销售规模，按照目前的发展速度，如将低速电动汽车纳入新能源汽车行列，到2015年其将能贡献一半以上的目标销量，对于减少政策尴尬意义重大。

所谓低速电动汽车，主要是指外形小巧，车辆结构相对简单，最高设计时速在40～80km/h，主要以铅酸电池作为动力电源，采用小功率直流电机驱动，可用家用电源充电，充满一次电后最大行驶里程约为80～100km的汽车。低速电动汽车在我国产生于2007年前后，山东出口企业受国外需求的启发，将其转内销后迅速受到老年人的欢迎。

与普通高速电动汽车相比，低速电动汽车售价在2万～5万元之间，相对价格普遍高达数十万元的高速电动汽车，其成本明显更为合理，更具有市场亲和力；低速电动汽车百公里耗电量可控制在15kWh以下，具有使用的经济性；由于身材小巧，易于驾驶，低速电动汽车具有使用的便利性；另低速电动汽车产品技术及市场已相当成熟，与高速电动汽车相比具有明显的优势，在我国某些地区具备了一定的市场空间。

在发展电动汽车大方向不变的前提下，合理引导、发展低速电动汽车实则更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。

符合我国现实国情及市场需要。当前，国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求将大部分来自于消费能力偏低的中小城市，因而价格相对较低，车速在40～80km/h，充一次电可行驶80～100km，总使用成本不到传统汽车的1/4的低速电动汽车具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。数据显示，目前我国大约有1.5亿辆电动自行车以及1亿辆两轮摩托车，如此数量众多的“从未驾驶过汽车”的消费者将成为低速电动汽车潜在客户。

助推电动汽车产业化进程。我国正处于电动汽车发展的关键时期，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020》提出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标，目前离目标期限只剩两年，而根据中国汽车协会的不完全统计，2012年销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆。而积极推广与倡导需求量最大、技术上发展障碍小的低速电动汽车，不仅可以有力扩大电动汽车的产业规模，而且可以有效带动零部件关键技术的产业化，进而促进高速电动汽车的发展，是一条实现电动汽车产业化发展的战略途径。

此外，由于低速电动汽车避免了对传统化石能源的依赖，发展低速电动汽车有利于缓解我国石油短缺，降低缓解污染等问题，因而大力推广、引导其应用发展对我国而言有重要的现实意义。

当前，我国正处于电动汽车市场大规模启动的时期，与高速电动汽车产品在高额补贴下仍无法推广普及的市场困境截然不同，目前，低速电动车在低端路线的蓝海战略下以其优越的性价比点燃了庞大的市场需求。

截至2011年年底，据统计，全国正在研制或小批量生产低速电动汽车的生产厂家超过100家，企业主要分布于山东、河北、江苏、浙江等地。其中，山东是低速电动车最为发达的省份，也是工业和信息化部列为国内首个低速电动汽车推广试点的省份。据不完全统计，目前山东生产低速电动汽车的企业已达到了近20家。2012年全省生产低速电动汽车12.8万辆，同比增长68.6%%，销售12.5万辆，同比增长68%%。此外，在河北、江苏、浙江等地区，低速电动汽车生产企业数量及消费需求也在逐年增加。

政策对于一个新兴产业的引导至关重要，但由于低速电动汽车目前尚未被列入工业和信息化部的汽车产品公告，其发展完全靠企业自身的摸爬滚打。在没有“身份”、没有标准、没有政策的环境下，低速电动汽车在快速发展中也遭遇困境。

一是“身份”缺失。由于低速电动汽车产品没有进入国家“节能与新能源汽车”产品公告，在生产、销售方面，低速电动汽车企业没有生产资质，生产的电动车产品只能以城市观光车、残疾人车、警察巡逻车等名义在地方销售或转出口；在消费者使用方面，低速电动汽车产品不符合国家关于机动车挂牌的要求，因而无法办理机动车号牌。

二是“标准”缺失。目前我国适用于纯电动乘用车公告管理的强检项目共有76项，此外国家还颁布了《纯电动乘用车技术条件》（GB/T28382-2012），但这些标准只适用于最高车速不低于80km/h的高速电动乘用车，而不适用于小型低速电动汽车。就大力发展低速电动车的部分省市而言，目前只有山东、湖北襄阳出台了低速电动车管理办法。总体而言，由于我国低速电动汽车的标准体系尚未形成，导致各生产企业都在按自己的标准进行生产，车辆性能参差不齐，行业匹配能力较差，产品安全性和可靠性等质量要求无法保障。

三是“安全”保障缺失。从道路安全及消费者权益方面看，低速电动汽车安全配置较低，存在一定的安全隐患，并且由于低速电动汽车的“身份”缺失，目前国内低速电动汽车的行驶规定还处于真空地带，无法上机动车牌照，各种车辆保险均难以保障，这明显增大了消费者、道路车辆与行人的风险。

强大的内需和合理的政策是推动产业发展的根本。低速电动汽车是符合中国国情及市场需要的产品，如引导得当，其能够成为推动我国电动汽车产业化、启动电动汽车大规模消费市场的突破口。目前，美日欧也有类似的产品，并且有颇为成熟的管理措施，建议借鉴国外经验，结合我国实际，引导、规范低速电动汽车的发展。

第一，加强分类管理，明确身份问题。目前，欧美国家大部分在低速电动车方面有了立法，欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理。行业主管部门应充分借鉴国外政府相关产品分类管理的经验并立足国情，及时构建一套行之有效的科学管理体系，尽早明确低速电动汽车的分类管理的模式，并实施专类管理，给低速电动汽车一个合法上路的“身份”。

第二，制定标准法规，规范行业发展。标准体系的建设是引导、规范行业发展的重要举措。建议行业主管部门针对不同层次电动汽车的定位、需求及管理差异，加速出台低速电动汽车标准法规，加强产品准入管理，通过制定相应的技术规范和法规体系，引导低速电动汽车行业的规范发展，为低速电动汽车健康发展营造良好的市场环境。

第三，提高产品技术，保证产品质量。无论是高速电动汽车还是低速电动汽车，产品质量有保证，消费者才会放心购买。国家准许低速电动汽车合理发展，必须要以提升产品技术、保证产品质量为前提，因此建议国家在低速电动汽车技术及安全准入方面提高门槛，使车辆安全达到国家强制性安全要求；另外，建议研究出台相关产品道路交通管理措施，加强道路安全管理，以保障这种经济型电动汽车的质量与安全。