马斯克不是“活雷锋”：特斯拉开放专利的三重利益考量

特斯拉的超级充电站建得越多，愈发陷入封闭的王国，最终让马斯克下定决心寻找新的路径。6月9日，在英国推广特斯拉Model S车型的仪式现场上，特斯拉CEO伊隆·马斯克宣布将开放超级充电站系统设计。特斯拉产品因市场化较早，充电系统研发甚至早于各个国家标准的制定，使得它陷入了一场与“国标”对抗的角逐。马斯克的超级充电站越建越多，标准之争进入最后的决战。

“特斯拉的超级充电标准不仅和中国的不一样，和美国、欧洲的标准都不一样。这是它发展的最大难题。”中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东6月16日对21世纪经济报道记者说。

在这场势力并不均衡的对抗中，马斯克需要把更多的人拉入他的阵营，最好的办法就是使他的技术成为标准，以“绑架”国标。当天的发布会上，他直言：“最终目标是创建一个标准的技术规范让其他的电动汽车制造商都可以采用。”

电动车充电系统并不是独立的，而是和车辆的电路、电池系统技术紧密相连。为了让其他企业追随自己充电桩标准，马斯克在三天后的6月12日，发布了“我们的所有专利属于你”一文，宣布开放特斯拉的所有专利。

但国内一家新能源汽车企业知识产权保护部门负责人对21世纪经济报道记者称：“目前特斯拉也仅是宣布了一个模糊的概念，不过很肯定的是，任何一家企业都不会无私地把自己的核心技术贡献出来。”

专利开放抢夺行业标准，马斯克不仅可以让使用专利的企业，与其众筹建设充电桩设施，而且可以放大影响力，以寻求外界对特斯拉的更高认可度。更重要的是，一旦专利被其他汽车企业使用，非专利部分技术转让的商业利益巨大。

电池控制专利你学不了

2003年成立的特斯拉，是全球最早专门研究、生产电动汽车的公司。三年后，特斯拉亮相第一款电动车产品时，很多国家都还没有开始制定电汽车标准，更没有充电设施标准。

2009年，特斯拉Model S发布。此时，特斯拉建立了较为完整的产品技术体系和充电技术体系。2012年Model S在美国上市后，特斯拉依照自己的充电技术标准，开始大规模建设超级充电站。

随着电动汽车的浪潮兴起，各个国家也开始制定电动汽车标准和充电标准，但一般晚于特斯拉技术应用。精明的马斯克几乎算到了一切，却没有预计到充电标准将成为他电动车事业的最大障碍。电动车技术各个企业可以各自发展，但充电站作为公共资源，却难以封闭成独立王国。

技术标准与各国的“国标”不一样，马斯克只能面对两种选择：一是改变自己的标准，放弃十年的技术积累，与“国标”一致;二是拉拢其他企业，形成市场标准，对抗“国标”。

今年4月访华时，马斯克已经感受到了巨大的危机。他回应“特斯拉充电站无法给其他电动车充电，特斯拉电动车也无法到其他充电站充电”的尴尬状况时，心情极为复杂。处在利弊权衡中的他，没有把话说死，“特斯拉的充电系统将不会完全封闭。”

不过，经过激烈思想斗争后的马斯克最终选择了第二条路。6月12日，马斯克在特斯拉的官方网站上发布博文，表示任何人都可以出于善意的目的使用特斯拉的技术，特斯拉不发起任何专利侵权诉讼。

马斯克为这个不寻常的决定找了一个看似合理的原因：电动汽车目前在全球所占的市场份额远远低于1%%，特斯拉的敌人不是竞争对手，而是传统燃油车。

但背后还有更深层次的原因。据上述不愿具名的汽车企业知识产权保护负责人称，马斯克所能开放的专利并不多。特斯拉产品一直以集成著称，电动汽车三大技术领域：电池采购自日本松下，电机来自台湾的富田电机，而且都是其唯一的供应商。

去年生产的所有特斯拉Model S车型的相关部件都来自于这两家供应商，其中富田电机去年向特斯拉供应了2.6万台电机，略高于特斯拉Model S全年2.2万辆的销量。

数量上，特斯拉的专利也不算多。截至去年3月，特斯拉的专利数量不到150项。与同类企业比亚迪相比差距甚远，据王传福称，比亚迪每年获批的专利数量达到10000多项。

在刘永东看来，特斯拉拿得出手的技术，只有电池安全控制系统。特斯拉的电池包由8000多块18650小电池组成，对电池的管理非常复杂。“电池冷却系统、安全系统和电荷平衡系统相对来说是比较先进的，这也是它最有价值的技术。”

但上述在新能源汽车知识产权保护领域工作了10多年的人士，并不认为能对行业有多大的推动作用，“按照国际惯例，专利的公开资料会尽量隐蔽核心技术点，其他企业几乎不可能通过这种渠道获得。即使特斯拉承诺不起诉，只要它保护得好，别人也用不上它的核心技术。”

对电池管理的核心技术，在于它的软件管理系统。“它是编程的东西，不像一般的汽车零部件，把产品买过来逆向开发也能模仿。它不给你这套系统，你是学不到的。”

此外，中国的电动汽车企业大多采用磷酸铁锂大电池，与特斯拉的三元极小电池是完全不一样的路线，是技术借鉴的天然鸿沟。

弱势中的标准之争

马斯克开放所有专利的言论一出，舆论哗然。传统汽车行业对技术封锁极度严密，即使是丰田、大众这种体制上非常成熟的大公司，也经常因此惹上官司。

颠覆传统汽车公司的模式，是特斯拉具有目前地位的关键。马斯克的举措借鉴了互联网公司的模式，IBM也曾采取了开放相应的技术标准的策略。这种模式的精髓是，通过开放获得市场和客户认同，达到一定的市场占有率后，再掘取利润。

“企业可能以较低的代价获得特斯拉部分技术，但只要它把控了核心技术，未来它仍将控制产业链条。他不怕别人用，只要形成了气候，它将是这种技术路径最大获益者。”上述人士称马斯克抓住了企业喜欢吃“免费午餐”的弱点。

尽管深知和“国标”不一致的弊端，但马斯克并没有停下扩张的步伐。目前特斯拉在北美地区有94个充电站，预计今年超级充电站将覆盖美国80%%的人口居住地区，到2015年覆盖美国98%%的人口居住地区。此外，特斯拉在欧洲有20个充电站，在亚洲有3个，其中1个位于北京，2个在上海。

马斯克清楚，冒险将大量的资金投入到充电站建设中，可能使特斯拉越来越孤立。但如果反过来，获得了市场和其他车企的认可，采用特斯拉技术标准充电，将可能“绑架”市场。特斯拉将成为制定标准的企业，它将是特斯拉未来的一座金矿。

即便如此，在刘永东看来，特斯拉的技术不会免费提供给其他企业。在发布博文的当晚，马斯克和宝马公司相关人员进行了会谈，其中涉及到开放特斯拉超级充电器及超级充电网络的制造权限，让其他制造商可以制造并安装它们，并签订交叉使用的协议。

不过，马斯克想要力挽狂澜并不容易。“他在中国发展最大的障碍还是充电标准不一样，直观的说是直流充电接口和交流充电接口都不一样，要更换标准很不容易，不止是接口，而是汽车内部复杂的一整套系统。”刘永东说。

它的对手是国家电网和南方电网等国企。它们按照国家标准建设的公共充电站，有强大的网络计划。国家新能源汽车规划显示，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络，2011-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩;2016-2020年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

在6月12日的博文中，马斯克称：“利用特斯拉的技术平台，特斯拉和其他生产电动汽车的公司，都来自一个共同的利益体。”

但在国家电网等强势推动充电基础设施建设下，中国其他车企也很难和特斯拉站在统一战线。“最好的办法，是它换成中国的国家标准。”刘永东说。