车载信息服务：寻求差异化切入点

从汽车电子到车载信息服务，Telematics的概念越来越宽泛，涵盖的内容越来越多，产业链条也越来越清晰。相比国外车载信息服务系统近20年的商用历史，我国相关产品刚起步。起点高、变化快、市场难点多是这个行业的特点，如何在众多国外产品中找到自己的特色，实现差异化竞争，是本土厂商亟须考虑的问题。



成为重要利润来源



据了解，车载信息系统是通过内置在汽车等运输工具上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等互联网技术而提供信息的服务系统。车载信息服务涉及的关键技术较多，包括传感器及相关技术、汽车电子技术、数据通信与传输技术、语音技术、云计算技术、地理信息技术、数字广播和多媒体广播技术等。

德赛西威技术中心总经理段拥政向《中国电子报》记者表示，随着汽车逐渐走向大众化，汽车正成为另一个“家”，车主希望在车上能实时获取更多的外部信息，并能在车外实时掌控车的状态。完善的车载信息系统应该是与车身网络紧密相连的系统，它包含了人与车、车与车、车与基础设施、车与互联网的功能。未来的车载信息系统将作为车身网络与外界的一个节点，在车上为用户提供更安全、舒适、节能和更智能化的环境。

另外，车载信息服务系统已成为汽车厂商获取利润的重要来源。安吉星副总经理李超表示，汽车后市场变得非常重要，整个汽车产业链是两头(研发和服务)高、当中(制造)低，今后车载信息服务的优势和作用会越发明显。据记者了解，某国外豪华车型的车载信息系统中，只有3%%的功能属于该车特有。而恰恰是这3%%的功能差异，将该厂的汽车与竞争对手区分开来。

有关资料显示，到2015年，我国汽车产量规模将达到2500万辆，而车载信息系统装车率将从2011年的5%%上升到2015年的16%%。据此预测，到2015年，车载信息系统的市场规模有望超过1500亿元。



竞争激烈各有所长



实际上，2010年是中国车载信息服务市场元年。此年前后，国外国内整车企业纷纷推出了自己的车载信息系统。

在国外，车载信息服务系统应用十分普及。据北京远特科技有限公司战略合作总监陈智介绍，欧美、日本等70%%的车辆上预装有车载系统，该系统为汽车厂商提高赢利和增强用户忠诚度作出了巨大贡献。在美国有通用公司的OnStar系统，福特公司的SYNC系统等；在欧洲有e-Call(紧急救援服务)、e-Safety、FleetNet等；在日本有丰田的G-Book、TOYOTA的“Monet”等车载信息系统终端及服务。

在国内，丰田中国和上海通用不约而同于2009年推出了各自的车载信息系统：G-Book系统和OnStar系统，这标志着由汽车整车厂商主导的车载信息服务在中国正式商用。2010年，上汽集团推出了自主品牌Inkanet系统。2011年，一汽集团推出配备D-Partner系统的奔腾车，当前用户已超过10万辆。此外，东风、吉利、比亚迪、长安、奇瑞、华泰的相关产品也陆续安装上车。据车载信息服务产业应用联盟的资料，最近几年，车前装真正意义上的车载信息服务系统的车辆数量达到100万辆。

国外国内整车厂推出的车载产品各有侧重。G-Book系统侧重导航和信息娱乐，OnStar系统主要将功能集中在车辆救援以及提供援助上。福特于2007年在全球推出的SYNC系统则更像具备娱乐性的人机交互平台，它利用蓝牙与车主的移动终端，例如手机、iPad等进行连接，依靠语音命令通过SYNC系统对手机等终端进行控制，重点强调了车辆与通信器材的无线通信。上汽集团的Inkanet系统则集各家所长，采用安卓开放平台，强调了娱乐性、便利性、开放性和功能性的统一。

车载信息系统终端及服务分为前装(预装)市场和后装市场。记者了解到，智能车载信息系统前装对质量标准要求非常高，除了要达到数十项实验室标准外，还需要经过实际路况以及极寒、极热地区的各种路测。陈智介绍，在国外，一个产品要进入汽车制造商供应链系统，需要经过没有任何收益的5年左右的持续投入和质量考验；在国内，也至少需要经过3～5年左右的持续巨资研发投入。资金、技术、3～5年的研发时间共同构成了车载信息服务行业的高门槛。眼下国内比较红火的是后装市场。不过，长远来看，前装市场是趋势和主流。

段拥政告诉《中国电子报》记者，国内前装市场除了国外厂商，国内很多车厂商也在做这方面的准备。后装市场也从原来传统的车载导航系统，增加了上网或手机映射功能，如德赛西威的全新一代车联网系统SiVi LINK，都在朝着车载信息系统发展。

语音识别技术是车载信息系统的热点技术之一。记者了解到，苹果公司与宝马、捷豹等高端车型合作，通过终端连接方式将siri的应用整合到了车载设备里，称为Eyes Free。国内排名前十位的车载系统服务商航盛公司也正在和本土语音服务商积极洽谈，计划在前装市场推出自己的语音智能车载系统。



本土优势在于用户体验



相对丰田、通用等合资厂，本土产品的市场占有率仍比较低。

IHS高级分析师刘凌青告诉《中国电子报》记者，虽然目前车载信息服务市场比较火热，但是还存在两个障碍。一是缺少好的赢利模式，包括国外厂商的系统也是如此。目前多数厂家采用的是1～2年的免费试用期模式，试用期过后客户再自费使用车载系统的比例比较低，这种模式不能带来足够的收入。二是没有很好的应用，现在的车载信息系统对很多用户来讲并不是必需的服务，可替代性较高，例如导航，可以用手机实现导航功能，其成本比车载信息系统的成本低很多。

段拥政认为，车载信息系统和整车系统之间有着频繁的信息交互，但是整车系统中的很多关键模块都控制在国际品牌厂商手中，车载信息系统在整车的深度应用方面，比如整车信息的获取，针对实际情况对整车系统进行干预等方面，本土企业与国际品牌厂商还存在很大差距。

但是，段拥政又指出，本土企业在用户体验、速度、功能的多样性方面还是具有一定优势的。他说：“德赛西威非常注重研发，每年投入的资金约为销售额的8%%。我们希望在基础技术和应用方面能结合国际企业和本土企业各自的优势，因为我们是本土企业，也是国际化企业。”

陈智告诉《中国电子报》记者，中国汽车产业，尤其是自主品牌汽车，如果要与国外汽车品牌竞争，绝对不能跟随国外企业，那样就会永远落后，永远吃亏，必须有创新的服务模式。针对车载信息系统的智能应用，远特科技目前已经在汽车电子融合、智能手机应用、云服务数据中心建设等方面有所斩获，前不久刚刚获得“2012北京网络创新30强”称号。

如何扬长避短，选择恰当的方式切入车载信息系统市场？刘凌青指出，未来会有越来越多的整车厂使用本土厂商开发的车载信息系统，而本土厂商可能将越来越多地采取与上汽类似的策略，即采用开放的安卓系统。相比国外厂商多数采用QNX和Windows CE收费系统，安卓将有效降低本土厂商的生产成本。同时安卓平台也更方便融合新的应用，与手机等智能终端互联互通。但遗憾的是“稳定性可能没有那两家的高”。