节能与新能源汽车推动汽车节能技术升级

汽车的节能必须双管齐下：第一，通过技术升级和产品结构调整推动节能；第二，通过发展新能源与替代能源汽车，实现可持续发展和绿色环保。

我国车用能源日益紧张，从2000年至今，我国汽车保有量以年均10%%以上的速度递增，2008年的汽车保有量达到4975万辆，车用燃油消耗占石油消耗的比例逐年增加。据预测，到2020年车用燃油消耗量达到3.05亿吨，而当前可供消耗的燃油总量为1.75亿吨，车用燃油的缺口为1.24亿吨，而这1.24亿吨的缺口必须通过节能与替代能源来解决。

记者从日前召开的“2009中国汽车发动机高层研讨会”上了解到，目前汽车的节能必须要双管齐下：第一，通过技术升级和产品结构调整，大力发展小排量汽车和柴油发动机汽车，提高汽车的节能效果；第二，长远来看，必须通过发展新能源与替代能源汽车，实现能源的可持续发展和绿色环保。

发动机平均油耗高于国外

“近几年，我国汽车发动机的质量及可靠性取得了较大的进步，但是发动机的节能减排技术远低于国际先进水平，平均油耗高于国外发动机10%%以上。”中国汽车技术研究中心主任顾问张书林告诉《中国电子报》记者。

记者了解到，我国汽车发动机的研发主要有三种形式，一是独立的汽车发动机生产企业自行研发；二是自主品牌的整车企业或是发动机企业委托或与国外技术公司合作研发；三是合资企业多通过引进先进技术，通过消化、吸收、改进研发。

目前在大排量乘用车发动机上，我国不掌握先进的电子和喷射技术，核心技术需要从国外公司购买，燃油经济性水平和国外差距较大；商用车发动机的电控单体泵、泵喷嘴高压共轨技术由国外所掌握。“我国汽车发动机的核心技术落后于国外，所以每到新的节能减排标准实施时，自主品牌企业不得不依靠国外技术，因此支付过多的费用。”张书林表示。

技术节能与结构节能结合

解决车用能源短缺的途径有三条：一是发展节能汽车，二是发展新能源汽车，三是发展替代燃料汽车。发展节能汽车要采用节能技术和优化产品结构相结合。在技术节能上，目前国内99%%以上的乘用车是汽油车，采用多气门技术，增加可变气门技术的应用，适度采用增压和汽油直喷技术是近期提高汽油发动机工作效率、实现汽油发动机节能降耗的主要技术途径。“对于柴油发动机来说，国际上普遍通过改进发动机机内燃烧技术，再加上SCR(选择性催化还原技术)或者‘EGR(废气再回收装置)+DPF(颗粒捕集器)’来提高发动机效率。”中国环保产业协会机动车污染防治委员会副秘书长李孟良表示。

在优化产品结构上，目前要重点发展小排量乘用车和柴油乘用车。“从去年9月份的消费税调整到今年年初的燃油税改革、购置税减半征收、汽车下乡等相关政策的出台，在一系列政策的推动下，我国第一季度汽车市场结构调整变化的特点突出，小排量车销售增长迅速，大排量车销量下降。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员王晓明表示。数据显示，2009年第一季度1.6L及以下排量发动机产销量猛增20.3%%，而1.6L以上的机型则同比出现负增长。据悉，小型乘用车具有良好的节能减排和经济性效益，替代高排量车型后综合节油效果可达35%%左右。

此外就是发展轿车用柴油发动机。研究表明，与汽油车相比，柴油车可平均节油30%%左右。上海市柴油轿车示范运行结果显示，与同级别的汽油车相比，柴油车的百公里油耗降低了35%%～42%%。不过，柴油机的制造成本高，导致整车价格增加10%%以上，所以目前柴油发动机汽车比例仍然很低。

发展新能源与替代燃料汽车

除了来自能源日益紧缺的压力外，环保的压力也给汽车发动机技术升级带来了严峻挑战。环境保护部机动车排污监控中心主任汤大钢告诉《中国电子报》记者：“近年来，一些地方空气环境中的NOX和O3水平升高，O3超标日数和小时数增多，低能见度情况和重霾日数明显增加。机动车排放被认为是最主要的原因。”

从长远来看，发动机节能的最佳途径是使用替代燃料汽车和新能源汽车。“为不断满足国家节能减排要求，我们应坚持‘两条腿’走路。一方面，我们要看到传统汽油、柴油节能减排的潜力还很大，应通过发展先进、适用的柴油机和汽油机技术以及其他各类技术，持续提升传统汽车的节能、环保和安全等性能；另一方面，在对传统汽车技术‘做足、做透’文章的同时，应着力推进清洁替代燃料(新型能源)汽车积极、稳妥地发展。”东风汽车公司副总工程师程振彪表示。

新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车，替代燃料包括气体燃料、生物质基液体燃料、煤基液体燃料、氢能源。今年，我国新能源汽车迎来了发展的良机，先后出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《汽车产业调整和振兴规划》，这两个法规都明确提出支持和鼓励新能源汽车发展，尤其是推动新能源汽车在公共服务领域的应用。7月1日，工业和信息化部颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》也正式施行，该规则对新能源汽车企业的生产进行了规范，这些因素都将推动我国新能源汽车产业的发展。不过，由于新能源汽车价格过高、一些技术瓶颈尚待突破、配套设施不够完善，这些因素制约了新能源汽车的发展。从近两年来看，新能源汽车难以达到规模化。

记者观察

汽车节能 政策扶持必不可少

我国的汽车产业，可以用一个词语来形容，那就是大而不强。何言大？据中国汽车工业协会发布的数据显示，2008年，我国汽车销量和产量分别突破938万辆和934万辆，出口突破68万辆。我国已成为世界生产规模第三、汽车消费第二、市场潜力第一的汽车大国。今年第一季度，在《汽车产业调整和振兴规划》以及“汽车下乡”等利好政策的带动下，我国汽车累计销量更是达到267.9万辆，同比增长3.9%%，一举超越美国，成为汽车消费第一大国。

但是大而不强是我国汽车产业真实写照，在汽车发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术上，我国严重落后于世界发达国家。以发动机技术为例，随着汽车排放法规的日益严格，每一次汽车发动机技术的升级，我国汽车企业都需要“借助外援”来实现，比如从欧I向欧I排放法规的过渡中，国内企业必须从国外购买柴油发动机共轨系统来实现升级，而我国还没有哪一家企业真正实现柴油发动机共轨系统的大规模量产。

当下全球正在风风火火地研发新能源汽车，改变我国汽车产业大而不强的一个有利时机出现了！在汽车技术研发上，我国严重落后于发达国家，但是在新能源汽车上，可以说国内外企业站在同一条起跑线上，或者说起跑线差别不大，这是国内企业赶超国外，实现跨越式发展的一个大好良机。利用政策的扶持，大力发展节能与新能源汽车，改变我国汽车大而不强的时机出现了。

为了促进我国汽车产业的发展，政策的扶持必不可少。首先，国家应该将节能与新能源汽车的关键技术和零部件研发列入国家计划，给予重点支持，同时要建立节能与新能源汽车产业联盟，集中力量攻克关键技术，促进产业化发展；其次，国家应积极研究并制定分阶段的激励、约束性政策，逐步提高节能和新能源汽车产品在生产企业结构中的比例，同时尽快实施“汽车燃料消耗量公示”和“汽车燃料消耗量标识”国家标准；最后，国家应该采取补贴和税费优惠政策，推动纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车发展。只有依靠国家的政策扶持，企业的积极推动，我国汽车大而不强的局面才能改变。 （刘 超）