自动驾驶能否成为未来出行新模式？

近日，北京中关村科学城北区的100平方公里自动驾驶示范区一期自动驾驶测试道路全面开放，涉及52条道路，总长215.3公里。不久，当市民行驶在这些道路上，将有可能与自动驾驶车辆擦肩而过。

近年来，自动驾驶已成行业新风口。不少传统的汽车公司都在研发L2以上级别的自动驾驶技术;很多互联网企业也开拓业务版图，涉足自动驾驶领域;一些知名的出行企业更是在这个领域集体亮剑，希望利用交通数据优势拔得头筹，自动驾驶行业的舞台一时间百花齐放，热闹非凡。作为一种轻松省力的出行模式，自动驾驶给无数渴望在驾驶过程中“解放双手”的驾驶员带来无限憧憬与向往。随着人工智能等技术的不断发展，自动驾驶能否成为未来出行的新模式成为业内关注的焦点。

行业普遍进入载人示范应用阶段

自动驾驶的推广和普及有助于提高道路安全和避免交通事故。据统计，全球每年有超过120万人死于交通事故，其中由人为失误造成的死亡占比超过90%。相比之下，自动驾驶汽车配备的计算机系统具有较强的学习技能，能够学习驾驶员的操作并在此基础上加以改进，避免了驾驶员由分神、疲劳等因素导致的主观操作失误。

自动驾驶共分为6个级别，包括level 0～level 5。其中，level 0是自动驾驶的最低级别，车辆完全由人来操控;Level 1级别的车辆应用了自动紧急制动等技术，能辅助驾驶员完成部分驾驶任务;具备Level 2自动驾驶功能的车辆可在驾驶员的监控下完全控制油门和刹车等;具备Level 3级自动驾驶技术的车辆可在专用道上控制所有功能，但在极端情况下驾驶员需恢复对车辆的控制;Level 4级别的自动驾驶车辆可控制所有功能，还有独立处理极端情况的能力;Level 5级别的自动驾驶则更为理想化，车辆可在任何情况下都独立完成行程，无需驾驶员做任何后备处理，是真正意义上的无人驾驶。

自动驾驶的级别越高，驾驶员在驾驶过程中所需的操作就越少。高级别的自动驾驶技术可全部或大部分代替本来由人执行的功能，包括环境感知、行为决策和车辆控制等。据了解，现阶段已投入市场的车辆所配备的自动驾驶功能多为Level 2级别，以比亚迪、吉利为代表的国内知名汽车厂商生产的相当一部分车型已经具备了这个级别的驾驶功能，Level 3级别自动驾驶车辆的规模化量产也指日可待，但更高级别的自动驾驶技术仍处于研发和测试阶段。

目前，国内自动驾驶行业普遍进入了载人示范应用阶段，以测试更高级别的驾驶功能。去年，百度Apollo联手一汽红旗在长沙部分已开放测试路段开始试运营Robotaxi车队。近期，高德地图与L4级自动驾驶企业文远知行达成合作，正式在广州黄埔区、开发区上线了全对外开放的Robotaxi运营服务;滴滴正式在上海规模化落地自动驾驶载人示范应用项目，首次向公众开放自动驾驶服务;自动驾驶独角兽企业小马智行也获得北京市自动驾驶载人测试牌照，成为首家获得该牌照的创业企业。滴滴相关负责人向《中国电子报》记者表示，在自动驾驶载人示范应用阶段，部分企业会面向普通公众开放体验。那么乘客体验的自动驾驶是否是绝对意义上的无人驾驶?据悉，目前业内公司在自动驾驶技术的测试阶段仍会配备安全员，安全员会坐在主驾驶位置上，在必要时对车辆进行干预。

自动驾驶感知盲区造成安全隐患

随着新一代移动通信、互联网、大数据云和人工智能等先进技术与汽车产业有机结合，自动驾驶技术正在扩展更多应用场景。自动驾驶的最高境界“无人驾驶”是否真的近在咫尺?

客观来看，目前我国自动驾驶行业仍有瓶颈亟须突破。首先是技术瓶颈。小马智行新闻发言人指出，自动驾驶是复杂的系统工程，感知、高精度定位、规划控制、车载操作系统、硬件系统等关键技术需要不断迭代和打磨，才能打造出安全可靠的自动驾驶系统。赛迪智库电子信息研究所所长温晓君告诉记者，当前单车智能在感知和计算方面还存在问题。“感知方面，车载传感器感知通常具有特定的视线范围与条件，难免存在盲区，存在安全隐患;计算方面，随着自动向更高级别发展，每辆车每秒可产生1GB以上的数据量，仅依赖单车智能，车载计算芯片、传感器难以负荷，将造成安全控制、成本控制、功耗控制等多方面的巨大压力。”温晓君对记者说。此外，高速和稳定的网络系统还有待建立，车路协同壁垒尚难以打破。温晓君指出，当前车载 V2X 终端处于发展初期，整体渗透率较低，相关业务的快速普及因此受到制约。同时，在5G尚未规模应用的情况下，网络延迟使得车路无法进行有效串联。

针对自动驾驶现存的技术难题，温晓君建议，我国应以5G基础设施建设为驱动力，加速推动车路协同车联网由LTE-V2X向LTE-eV2X和5G-V2X演进。同时，还要积极推动基于5G的车路协同车联网标准化工作，整合道路侧多元感知数据，快速掌握核心技术和价值链。运营商、车企、设备制造商、芯片、汽车零部件等企业应联合起来，针对多种场景协同创新，尽快推出基于5G的车路协同整体解决方案，满足未来自动驾驶车辆规模化和协同云控的应用需求。赛迪智能网联汽车评测工程技术中心主任宋娟还表示，应继续加强整车企业与零部件供应商之间的需求对接，凝聚行业共识，推动合作研发。

其次，我国自动驾驶相关标准及法规有待完善。宋娟表示，目前我国自动驾驶相关标准种类繁多，但大部分都处于预研和立项阶段，现行法律还不足以支持和规范自动驾驶车辆的运行。对此，宋娟建议要加强国际合作交流，一方面借鉴国际先进理念和最佳实践，另一方面提升中国方案在国际中的影响力。小马智行方面则表示，国家已提出了“新基建”蓝图，相关法律法规也正在完善，相信在未来自动驾驶行业会继续得到发展。

最后，自动驾驶技术商业化程度仍需提升。滴滴方面表示，大规模商业化需要实现技术成熟、商业成熟和政策法规成熟。滴滴相关负责人以滴滴为例分析了如何加速自动驾驶技术商业化发展：“滴滴通过大数据可判断哪些场景适合自动驾驶技术，哪些场景更具商业价值，利用混合派单的方式派遣自动驾驶车辆或人类司机接单。”

小马智行方面则表示，自动驾驶技术已走过了原始研制阶段，头部企业正在进行技术落地的探索，努力实现标准化小规模量产。该发言人告诉记者，在实现大规模应用落地和量产阶段之前，需通过扩大车队规模，增加测试里程和场景，以此推动智能化提升。此外，要实现自动驾驶技术的量产和规模化，必须要保证技术和系统可靠、稳定，同时还要降低成本。

中国自动驾驶技术发展快速追赶美国

当前，我国汽车工业已进入“工业4.0”时代，汽车交通系统与信息系统的融合有望重塑未来出行模式，带来产业变革，引领时代潮流。随着各地纷纷开展自动驾驶技术应用示范，自动驾驶的脚步似乎越来越近。滴滴方面表示，AI和大数据等技术的发展必然会为自动驾驶技术提供发展的新机遇，5G的发展也会提高交通信息的传输速度。自动驾驶是未来交通出行的大方向和趋势，需要经历从技术成熟、法规成熟到商业成熟的阶段，至少还需要做十年持续投入的计划，也要做好面对各种困难和挑战的准备，但总体发展方向是明确而坚定的，自动驾驶技术有光明的发展前景。

今年以来，中央到地方出台了多项政策推进智慧交通，人工智能、5G基站和大数据中心的发展都将极大助力我国自动驾驶技术的发展。对此，小马智行发言人表示，更快、更稳定的互联网以及更多的数据将对自动驾驶技术的进一步发展和落地带来利好。“5G能够帮助自动驾驶更好地利用网络资源，获取更多数据。5G网络低延时、高带宽的特点能推动车路协同，让车跟周围的物体、交通控制系统，以及数据中心之间的交互变得更快，从而进一步提高自动驾驶技术的安全性。”该发言人对记者说。

温晓君则表示，我国拥有发展自动驾驶的战略优势。总体来看，我国汽车产业体系完善，品牌质量逐步提升，汽车销量位居世界首位，应用场景丰富;路网规模、人工智能、5G通信和北斗卫星导航定位系统等关键核心技术不断突破;新型基础设施建设能够覆盖车端设备产业化、路端设备研发布局和网络建设等全产业流程，有效助力车、路、网、云全面协同。小马智行发言人告诉记者，中美是在自动驾驶技术方面发展最快的国家。虽然美国在该项技术的发展上具有先发优势，但中国的追赶速度非常快。该发言人指出，中国目前在自动驾驶技术的发展上具备三个优势：首先，我国交通场景丰富、复杂，有助于提高自动驾驶企业的技术发展水平;其次，中国公众对新技术和新科技的接受度较高;最后，中国政府对智能网联汽车和智慧交通的发展支持力度非常大。“今年以来，我们已经看到各地推出了很多支持自动驾驶行业发展的政策和意见，相关法律法规也在不断完善。”该发言人对记者说。